福岡地方裁判所 昭和４５年（ワ）１２９０号 判決
原告
畑利雄
原告
畑ムメ
右両名訴訟代理人
川渕秀毅
外九名
被告
東洋工業株式会社
右代表者
松田耕平
右訴訟代理人
岡咲恕一
外二名
右被告補助参加人
新明和工業株式会社
右代表者
伊藤俊雄
右訴訟代理人
原井龍一郎
外一名
主文
原告らの請求をいずれも棄却する。
訴訟費用は原告らの連帯負担とする。
事実
第一 当事者の求めた裁判
一、原告ら
1 被告は原告らに対し各金一〇〇一万二二〇〇円及びこれに対する昭和四三年六月二三日から支払済まで年五分の割合による各金員を支払え。
2 訴訟費用は被告の負担とする。
3 1項につき仮執行の宣言
二、被告
主文と同旨
第二 当事者の主張
一、原告らの請求原因
1 事故の発生
訴外亡畑一徳は、昭和四三年六月二三日午後二時ごろ、福岡市西区飯倉鎧田団地九八番地先路上において、訴外畑和馬所有の普通貨物自動車登録番号北九州四せ五一四六号（二トン積小型四輪ダンプ車）の荷台昇降装置を操作して荷台に積載していた石炭を降す作業をしていた際、一旦上げた荷台が下がらなかつたので故障箇所を点検しようとして荷台下に頭部を突込んだところ、突然荷台が落下したため荷台と車体の間に頭部をはさまれ、脳底骨折により即死した。
2 本件ダンプ車の荷台昇降装置の欠陥
(一) 本件ダンプ車の荷台昇降装置は、別紙第一図面表示のように、運転席にある操作レバーを「上げ」または「下げ」の方向に操作することにより、第一ないし第四リンクから成るリンク系統を運転させて油圧機構を作動させこれによつて荷台を昇降させる仕組になつているのであるが、右リンク系統のうち第三リンク前方端部は、別紙第二図面表示のように、積荷のない空車状態において荷台操作レバーを「中立」にした場合には右前車輪懸架板バネの上方で右板バネ最後方クリップ直前方に位置し、右レバーを「下げ」の状態にすると右クリップの位置より後方へ約三〇ミリメートル移動する構造になつている。
(二) ところで、本件事故当時、本件ダンプ車の右第三リンク前方端部は、荷台に積載制限量以下の相当量の荷物を積んだとき右板バネの位置まで下がるばかりでなく、さらに最大約10.5ミリメートル左右に横振れを生ずるようになつていたため、その横振れの程度いかんによつては、荷台を下げる操作をした際これが前記クリップにひつかかり、リンク系統全体の運動を妨げることになり、したがつて荷台が下がらない場合が偶発的に起りうるという構造上の欠陥を有していた。
(三) 本件ダンプ車は、事故時までの間にわずか約九か月間普通に使用されて来たにすぎないから、事故時に見られた右欠陥は製造当時から存在したものと事実上推定される。仮に、製造当時右欠陥が存在しなかつたとしても、わずか九か月間の使用によつて右欠陥を生ずるということは、製造上の欠陥といい得る。
3 被告の責任
本件事故は、本件ダンプ車の荷台昇降装置に右のような欠陥があつたために発生したものであり、被告は、右のような欠陥のある本件ダンプ車を製造したものであるから、本件事故の発生につき民法七〇九条の過失責任を免れない。
4 損害〈省略〉
二、請求原因に対する被告の認否
1 請求原因1記載の事実は認める。
2 同2記載の事実のうち（一）は認めるが、その余はすべて争う。
3 同3記載の事実のうち、被告が本件ダンプ車を製造したことは認める（ただし、荷台昇降装置は被告補助参加人が製造したものである。）が、その余は争う。
4 同4記載の事実はすべて知らない。主張の損害額は争う。
三、被告及び被告補助参加人の主張
1 荷台昇降装置の欠陥について
本件ダンプ車と同型の車輛は、第三リンク前方端部と右前車輪懸架板バネの最後方グリップとの水平間隙が最小限五ミリメートルを保つように設計されており、またその垂直間隙は空車時において二〇ミリメートル、最大積載時（二トン積、三名乗車）において五ミリメートルを保つように設計されているから、設計上は本件のようなリンクとクリップとの干渉故障が生じる余地はない。そして、すべての車輛は右設計どおり製造され十分な検査を経ているものであるから、製造段階においても右干渉故障が生ずることはあり得ない。また、リンク系統の操作にはその運動方向（第三リンクについては前後方向）に約八キログラムの力を加えれば足りるから、通常の使用に伴い第三リンクを支えるベルクランの部に左右方向の大きな力が作用することはあり得ないことであり、したがつて前記設計上のリンクとクリップとの水平間隙が消失するほどのリンクの横振れが生ずるとは考えられない。そのうえ（通常の使用による板バネの若干の疲労を考慮に入れても、前記設計上の垂直間隙が全くなくなり逆にリンク前端部とクリップとが重なるということは到底あり得ない。
にもかかわらず、本件ダンプ車について原告ら主張のような干渉故障が生じたとすれば、その原因は、使用中に第三リンク前端部を支えるベルクランクに左右方向の異常な力が加えられたため、その横振れが予想外に大きくなつたこと、及び無理な速度による悪路走行、過積載状態での使用等の反覆継続により板バネが異常に疲労したため、前記設計上の垂直間隙がなくなつたことにあるというほかない。
以上の点は、本件ダンプ車と同型車がこれまでに約四四〇台製造され、またこれと荷台昇降装置を全く同じくするダブルタイヤ型車を合わせると合計約二万五〇〇〇台が製造されたのであるが、本件のようなリンク系統の干渉故障が起つたという例が他に全く発生していないことによつて、十分裏付けられるものである。
そうすると、原告らの主張する欠陥は、被告の設計上あるいは製造上の瑕疵によるものとは考えられず、むしろ使用中の異常な原因によつて生じたものというほかないから、原告らの主張は失当である。
2 欠陥と事故との因果関係について
仮に、原告ら主張の欠陥が、被告の設計上あるいは製造上の瑕疵に由来するものであるとしても、右の欠陥は単に荷台の降下を阻害するにすぎず、そのこと自体は何ら操作者に危険を及ぼすものではなく、またこれを直そうとする操作者に危険な行為を余儀なくさせるものでもない。すなわち、荷台が降下しないという故障は、走行中におけるブレーキやハンドルの故障のよううに直ちに事故の危険をもたらすものではなく、右故障を直そうとする者の何らかの行為があつてはじめて荷台が落下するという危険な事態が発生するにすぎないものであるところ、荷台操作レバーが「下げ」の方向に動かないという故障の場合は、これに接続するリンク系統のどこかがひつかかつているものであろうことは誰にでも容易に推測しうることであるから、操作者においては、レバーを一旦「上げ」の方向に動かしてみるとか、荷台と車体の間へ体を入れないで安全な角度からリンク系統をガタつかせるなどしてリンクの干渉を解消した上で操作レバーを「下げ」の方向に動かすべきであつて、荷台の下に頭部を突込んだままリンク系統に触れるなどという行為はまさに自殺行為にも等しい無謀な行為というべきである。仮に右のような危険な行為に及ばざるを得ない特別の事情があつたとしても、その場合には荷台の落下を防止するための何らかの方策を講じたうえで行なうのがダンプ操作者の常識であり、被告もダンプ装置の取扱説明書においてその旨の注意を促しているのである。
しかるに、訴外亡畑一徳は、右に述べたような安全な方法をとらず、最も危険な方法によつてリンク系統の故障を直そうとして、荷台の下に頭部を突込み、第三リンクの干渉をはずし、しかもそのままの姿勢でリンク系統を「下げ」の方向に動かしたために、落下して来た荷台の下敷となつて死亡したものである。したがつて、本件事故は同訴外人の一方的な過失によつて発生したものというべきであり、前記欠陥との間には相当因果関係がない。
なお、本件事故の際の具体的な事情を総合すると、同訴外人が荷台の下に頭部を突込み第三リンクの干渉をはずした際に、運転台の助手席に同乗していた佐々木美智子が誤つて荷台操作レバーに触れたため荷台が落下して事故が発生したのではないかと推測しうる余地もあるが、そうだとしても、本件事故は同訴外人と右佐々木美智子の過失が競合して発生したものというべきであり、いずれにしても前記欠陥との間に相当因果関係がない。
四、被告らの主張に対する原告らの反論
1 被告らは、本件ダンプ車が通常の使用方法で使用されなかつたことが本件干渉故障の原因であると主張するが、我国の道路事情の下では悪路走行などは全く通常のことであり、無理な速度、過積載状態での使用といつても自ら限度があるのであり、本件ダンプ車については、特段無理な速度による悪路走行、過積載状態における使用の反覆継続はなされていないのである。また、被告らは、これまでに製造した同型車について本件のような干渉故障が生じたことは一例もないと主張するが、同型車であるからといつてすべて同様の欠陥を有しなければならない必然性はなく、また、本件ダンプ車に見られる干渉故障は、車輛がある程度右に傾斜した際に、第三リンク前方端部が横振れするという偶発的な事情によつて出現するのであるから、偶々右条件を満した本件ダンプ車にのみ故障が現われたとしても不思議はない。もつとも、同様の事故は、被告の製造した他のダンプ車についても起つているのである。
2 次に、被告らは、前記欠陥と本件事故との間には相当因果関係がないと主張するが、右欠陥がなければ本件事故は絶対に起つていないのであり、右欠陥のため荷台が下降しない場合、それがダンプ車にとつて致命的故障であるが故に、操作者において故障の原因を調べるために荷台下部を検査することは通常有り得ることであつて、右欠陥と事故との間には相当因果関係がある。訴外亡畑一徳が荷台落下防止措置をとらずに荷台下部に頭部を突込んだことは、あるいは軽率のそしりを免れないかも知れないが、それのみをもつては右因果関係を否定する理由にならない。なお、被告らは荷台下部を点検するには荷台落下防止措置を講ずべきだと主張しながら、他のメーカーのダンプ車には装備されている荷台落下防止装置を本件ダンプ車には備付けていなかつたのである。
第三 証拠関係〈略〉
理由
一請求原因1記載の事実は当事者間に争いがない。そこで、本件ダンプ車の荷台昇降装置に原告らの主張するような製造上の欠陥があつたか否かについて検討する。
二請求原因2の（一）記載の事実は当事者間に争いがなく、〈証拠〉を総合すると、次のような事実を認めることができる。
福岡大学工学部教授白石長が福岡県警本部の依頼を受けて、昭和四四年八月二五日から同年九月三〇日までの間に本件ダンプ車の荷台が下がらなかつた原因を調査したところ、本件ダンプ車の荷台に少なくとも最大積載量以下の1.5トンを超える負荷を与えた場合、荷台昇降装置の第三リンク前方端部下面は右前車輪懸架板バネの最後方クリップ上面より下がつてしまうこと、第三リンク前方端部はこれを支えるベルクランクに対し左右に最大約七ミリメートルの遊びを持つており、ベルクランク自体も左右に最大約3.5ミリメートル横振れするため、結局第三リンク前方端部は左右に最大約10.5ミリメートル横振れすること、したがつて、1.5トン以上の荷物を積んだ状態で荷台を下げる操作をする場合に、第三リンク前方端部が外側（板バネ側）へ最大限寄ると、厚さ約5.5ミリメートルある前記クリップの側面と約4.5ミリメートル接触し、そのため第三リンクが右クリップより後方へ移動出来なくなり、結局リンク系統全体が「下げ」の方向へ作動しなくなること、右のような干渉故障は、荷台を上げる場合や、積荷を降した後荷台を下げる場合には起り得ず、荷台に少なくとも1.5トンぐらいの積荷を残したまま低い角度から荷台を下げるというようなまれな操作の場合にのみ起るものであつて、その場合にも右干渉故障が起る確率は四五％であり、車体が右へ傾斜するほど第三リンクが板バネ側へ寄る可能性が高くなり右干渉故障が起る確率が高くなること、油圧機構部分及び作動油には特に異常がなかつたこと、本件ダンプ車は、本件事故発生時までに約九か月間使用されたものであるが、その間に荷台が下がらないというような故障はなかつたこと、本件事故発生後は使用せずに保存されていたものであること、以上の各事実が認められる。
右事実を総合すると、本件ダンプ車は、事故当時、一定の条件の下では荷台昇降装置の第三リンクと右前車輪懸架板バネのクリップとが干渉し合い、そのため荷台を下げることができない状態の生ずる可能性があつたことが認められる。
三そして、〈証拠〉を総合すると、事故当時、本件ダンプ車には約二トンの石炭が積まれていたのであるが、亡畑一徳はそのうち約三分の一を降ろそうとして荷台を若干上げたこと、しかし石炭は予定したほど落下しなかつたので、亡畑一徳は山近繁志がスコップで石炭をかき降ろそうとしたのを制止し、さらに荷台を操作して予定量の石炭を降ろそうとしたこと、しかし、そのとき荷台昇降装置に何らかの故障が生じたため、亡畑一徳は本件ダンプ車前部の車体下部にあるリンク系統を点検し、さらに本件ダンプ車の右側部から荷台下に頭部を突込みリンク系統を点検したこと、同人が頭部を突込んだ場所からは、第三リンクと第四リンクとを結合するクランクに最も手が届きやすいこと、右クランクを左右に揺すれば第三リンク前方端に衝撃を与え得ること、リンク系統を荷台が下がる方向に動かすには約八キログラムの力を加えれば足ること、本件ダンプ車が停止していた地点の路面は右に約二、三度傾斜していたこと、以上の各事実を認めることができる。
右事実及び前項で認定した事実を総合すると、亡畑一徳は、荷台を若干上げた後、理由は明らかでないが一旦荷台を下げようとしたのであるが、その際第三リンク前方端部が右前車輪懸架板バネの最後方クリップにひつかかり荷台操作レバーが［下げ」の方向に動かず、そのため荷台を下げることができなかつたこと、そこで同人はリンク系統に故障があると考え、荷台下に頭部を突込み第三リンクと第四リンクとを結合するクランクを左右前後に揺すつたところ、第三リンク前方端部と右板バネクリップとの干渉がはずれ、リンク系統が荷台を下げる方向に動いたため、荷台が落下したものであることが推認でき、これを覆えすに足る証拠は特に見当らない。
四さて、そこで原告らは、本件事故発生の際、本件ダンプ車の荷台が下がらなかつたのは、本件ダンプ車の荷台昇降装置に前前項で認定したような欠陥があつたからであり、その欠陥は被告が本件ダンプ車を製造した当時から存在しあるいは潜在していたものであるから、本件事故については被告に過失責任があると主張するので、この点について検討する。
原告らは、わずか九か月間使用した本件ダンプ車に前記のような欠陥が見られた事実により、製造段階からすでに欠陥が存在したことが推定できると主張するが、使用中に車輛の完全性がある程度損なわれることは通常考え得ることであるから、右のような推定は当然には成り立たない。現に、本件ダンプ車も右事故前の九か月間には前示欠陥の存在を窺わせるような故障を起していないし、かえつて証人後藤襄の証言によると、本件ダンプ車と同型車の荷台昇降装置は、第三リンク前方端部と右前車輪懸架板バネの最後方クリップとの水平間隙は最大11.1ミリメートル、最小4.6ミリメートル、その垂直間隙は最大二〇ミリメートル、最小五ミリメートルを、それぞれ保つように設計されており、設計上は一応干渉故障が起らないよう配慮されていることが認められる。
また原告らは、通常の使用によりわずか九か月間で本件のような欠陥が生じたのであるから、本件ダンプ車には製造段階からすでに欠陥を生じうる要因が潜在していた旨主張するが、この主張が認められるには、他の同型車にもある期間の使用によつて同様な問題を生じているとか、本件ダンプ車の使用方法に特に異常な点がなかつたという事実が認められなければならないのであるが、この点を明確にする証拠はない。
五もつとも、本件ダンプ車の検証の結果によると、荷台昇降装置のうち、油圧機構や動力伝達機構は別としても、リンク系統はさほど精巧な装置ではなく、しかも第三リンク前方端部は地上からかなり低い部分に露出して設置されているばかりでなく、右前車輪の直後方に設置されていること、第二リンクと第三リンクとは一直線に結合されておらず、外側（板バネ側）に向つてくの字型に結合されているので、右結合部分のベルクランクには前後方向の力のみならず若干左右方向の力も作用する構造になつていることがそれぞれ認められる。また、ダンプ車の場合は、乗用車はおろか普通の貨物自動車の場合よりも悪い道路条件の下で、ある程度無理な運行がなされることは経験上考えられることである。これらの事実に照らすと、リンク系統のうちとりわけ第二リンクと第三リンクとの結合部分の経年変化及び車輪懸架板バネの経年変化はある程度大きなものがあると考えられるから、第三リンク前方端部と右板バネクリップとの水平、垂直問題について、設計上前記の程度のミリ単位の距離を保つのみで果たして十分であるか疑問がないわけではなく、また部品の製造及びその組立においても、装置がさほど精密な部分でないことから、設計どおり完全になされないおそれは十分考え得ることである。これらの点において、本件ダンプ車の荷台昇降装置のうちリンク系統部分の設計には、本件のようなリンクとクリップの干渉故障を生じさせる可能性を含んでいるのではないかと疑われるのである。（前記後藤証言によると、被告も、本件事故後、右の点を考慮して、第二リンクと第二リンクを結合しているベルクランクをカギ型に曲げ、第三リンク前端部と板バネクリップとの水平、垂直間隙をより大きくする改造を行なつたことが認められる。）
しかしながら、右のような設計上（構造上）の欠陥は、本件ダンプ車と同型の車種のすべてに一般的にあてはまる問題であるから、本件のような干渉故障が被告の設計上の欠陥によるものとすれば、前記認定のようなその発生条件の特異性及び発生率を考慮に入れても、他にも同じ干渉故障の例があつてしかるべきである。しかし、本件ダンプ車と同型車について本件のような干渉故障が他にも起つたという事実を証明する証拠はなく、かえつて、前記後藤証言によると、本件ダンプ車と同型車はこれまでに四四〇台製造され、またこれと荷台昇降装置の構造を全く同じくするダブルタイヤ型車は二万五〇〇〇台製造されたが、これまでに本件のように荷台が下がらないという苦情を受けた事例のないことが窺われるのである。
そうすると、本件の場合は、本件ダンプ車の前記構造上の欠陥から直ちに本件事故を導くことは困難であり、その使用中に他の特別な原因によつて干渉故障の原因となる構造上の変化が現われた疑いが濃く、他に被告の製造上の責任を理由づけるに足る証拠はない。
六以上の次第であつて、原告らの被告の不法行為を前提とする本訴請求は理由がないことに帰するから、これを棄却することとし、訴訟費用の負担について民訴法八九条、九三条を適用して、主文のとおり判決する。
（権藤義臣 大石一宣 小林克美）